Rail Baltica wstrzymana?

Nie zdążył obeschnąć tusz pod podpisami ministrów transportu kilku krajów Europy pod deklaracją w Saragossie o uznaniu Rail Balticy za jeden z trzech najważniejszych korytarzy transportowych UE, który ma być budowany w pierwszej kolejności, a już pojawiają się informacje o oddaniu przez Polskę - UE jej funduszy przeznaczonych na ten cel.

Jak podaje (17 czerwca) „Dziennik Gazeta Prawna”, z powodu opóźnień w przygotowaniu inwestycji kolejowych, głównie braku decyzji środowiskowych oraz wkładu własnego przez Polskie Linie Kolejowe, wycofane zostaną z planów inwestycje rzędu 10 mld zł z prawie 20 mld, jakie miały być realizowane w ramach programu unijnego „Infrastruktura i Środowisko” (POIiŚ) w latach 2007-2013. Te inwestycje trzeba bowiem wykonać i rozliczyć do 2015 r., a w wielu przypadkach, w tym słynnej Rail Balticy, nie ma szans. Z 340 km torów po polskiej stronie granicy zostaną ułożone tylko na trasie z Warszawy do Tłuszcza, choć jeszcze nie tak dawno Ministerstwo Infrastruktury zapewniało, że ruszą roboty także na odcinku Suwałki – stacja graniczna Trakiszki, a roboty zostaną zakończone do końca 2014 roku.

Przypomnijmy, że przed kilkunastoma laty założono, że pociągi z Zachodu na Wschód będą tędy mknąć z szybkością 160 km/h, a towarowe – 120 km. Czas podróży z Berlina do Tallina nie powinien przekraczać 12-15 godz., a z Warszawy do Wilna podróżowałoby się trzy godziny. Na razie, np. mieszkaniec Berlina, aby udać się do Tallina, musi jechać do Warszawy, tam czekać pół doby na przesiadkę. Z polskiej stolicy pociąg jedzie powolutku, bo aż siedem godzin, do granicznej stacji Szestokai na Litwie, gdzie znów trzeba przesiąść się do pociągu do Wilna. Podróż trwa kolejne trzy godziny. Później znowu przesiadki i stracone godziny.

Ugrzęzła w biurokratycznym morzu

Rail Baltica nie może ruszyć po polskiej stronie już od kilkunastu lat. Najpierw polscy specjaliści od transportu mieli wątpliwości, co do ekonomicznego sensu szybkiej kolei na trasie z Berlina do Tallina, potem Baltica ugrzęzła w biurokratycznym morzu. Mimo ciągnących się latami sporów, co do kierunku jej przebiegu w woj. podlaskim, nadal nie wiadomo, którędy ją należałoby poprowadzić. Jeszcze 15 czerwca br. warmińsko – mazurscy parlamentarzyści, wojewoda warmińsko-mazurski oraz samorządowcy z powiatów ełckiego, oleckiego i gołdapskiego apelowali do premiera i ministrów odpowiedzialnych za infrastrukturę i środowisko o to, aby linia kolejowa Rail Baltica przebiegała przez Ełk, Olecko, czyli Mazury, a nie Pojezierze Augustowskie, Ziemię Sokólską. Teraz ich apel będzie czekał pewnie na rozpatrzenie do kolejnego rozdania unijnych funduszy z programów na lata 2013 -2017.
 
Spór toczy się od dawna, a najprawdopodobniej przetnie go dopiero decyzja środowiskowa Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska w Białymstoku, która miała być znana w kwietniu br., ale termin po raz kolejny legł przedłużeniu na nieokreślony czas. Inwestor, czyli PKP Polskie Linie Kolejowe SA, wnioskują o wydanie decyzji środowiskowej dla przebiegu trasy w wariancie: Białystok – Ełk – Olecko – Suwałki - Trakiszki do granicy państwa z Litwą. Wariant mazurski jest o 33 km dłuższy niż trasa przez Sokółkę i Augustów. O wyborze zdecydowały jednak względy techniczne, ekologiczne, ekonomiczne oraz większa liczba pasażerów, która by korzystała z tych przejazdów na tej trasie. Oba warianty podlaskiego fragmentu trasy przecinają liczne tereny chronione, m.in. Biebrzański Park Narodowy. Poza terenami chronionymi znajduje się trzeci wariant przedstawiany przez dyrekcję Biebrzańskiego Parku Narodowego, według którego Rail Baltica miałaby biec z Warszawy przez Ostrołękę, Łomżę, Białą Piską, Ełk i Suwałki. Nie jest on jednak w ogóle brany pod uwagę przez PLK oraz resort infrastruktury.

Mocno przeciwko mazurskiemu wariantowi protestują władze woj. podlaskiego. Wojewoda Maciej Żywno wystąpił nawet wiosną br. do ministra infrastruktury ze swymi zastrzeżeniami i uwagami. Maciej Jankowski, wiceminister w tym resorcie, poinformował w marcu, że decyzja PKP nie jest ostateczna.

Tak źle i tak niedobrze
 
Wiceminister wyliczył przy okazji słabe strony zarówno wariantu przez Olecko i Ełk, jak i sokólsko – augustowskiego. W przypadku pierwszego z nich największym problemem byłaby konieczność budowy całkiem nowego odcinka linii kolejowej w okolicach Olecka. Obecnie przebiega ona tam w taki sposób, że jazda z Ełku do Suwałk wymaga zmiany czoła pociągu. - To skutkowałoby koniecznością pozyskiwania gruntów, podjęciem stosownych decyzji administracyjnych i kosztowną budową nowych wiaduktów – napisał wiceminister. Z kolei między Sokółką, a Suwałkami linia jest niezelektryfikowana. Przebiega ponadto samym brzegiem jezior Sajno, Sajenko i Białe. Dostosowanie jej w tych okolicach do wymaganej unijnymi normami prędkości 160 km/h, wymagało bardzo kosztownych robót inżynierskich – zwracał uwagę wiceszef resortu infrastruktury. - W wariancie przez Augustów przejście przez park wymagałoby na jego terenie budowy ponad dwóch kilometrów linii zupełnie od nowa – tłumaczył z kolei podczas konsultacji w Białymstoku Michael Krammer z firmy Pöyry, która porównywała trasy pod względem ekonomicznym i technicznym. Odcinek Suwałki - Augustów, to w znacznej mierze grząskie torfowiska - mówił specjalista.

Trasa Rail Baltica w Polsce, to 341 km trasy kolejowej, z czego 172 km ma mieć linia dwutorowa i 169 km - jednotorowa. Modernizacja odcinka Białystok – Suwałki – Trakiszki - granica z Litwą miała kosztować 700 mln zł. Trasa na Mazury jest o 33 km dłuższa. Cały zaś odcinek od Białegostoku do Kowna miał kosztować 2 mld euro, ale aż 85 proc. kosztów inwestycji miała pokryć UE. Na pierwszy etap budowy Komisja Europejska (KE) przeznaczyła 124 mln euro, zaznaczając, iż do wzięcia są także pieniądze z innych funduszy strukturalnych. Już w lutym pojawiły się doniesienia medialne o możliwości wycofania się KE z finansowania tego projektu z powodu odwlekania w czasie jego realizacji, szczególnie przez stronę polską. Pawel Teliczka, koordynator projektu Rail Baltica z ramienia Unii, który przyjechał 23 lutego do Wilna, rozwiał jednak te wątpliwości. Rail Baltica nadal - zapewniał – jest ważnym unijnym projektem, a szczegóły jego finansowania będą znane za miesiąc, dwa.

Kasę zgarną Litwini?

8 czerwca 2010 r., w Saragossie, ministrowie transportu krajów europejskich podpisali protokóły uznające trzy korytarze transportowe za główne projekty europejskie w dziedzinie transportu, które będą realizowane w najbliższym czasie. Jednym z nich była słynna już Rail Baltica. Litwini, już 10 maja br, zaczęli budowę Rail Balticy po swojej stronie granicy i zapewniają, że doprowadzają do Kowna do stycznia 2014 r. Z inicjatywy ministrów transportu krajów nadbałtyckich przygotowywane jest też studium wykonalności oddzielnego, o europejskich wymiarach, odcinka torów między Kownem a Tallinem. Przygotowuje je spółka "Aecom Ltd" z Wielkiej Brytanii.

Litwini idą jeszcze dalej i chcą szybkiej kolei także z Białorusią. 3 czerwca 2010 r., litewski minister transportu Eligijus Masiulis i białoruski minister transportu i łączności Ivan Szczebro, podpisali porozumienie, mające na celu zwiększenie ilości przewozu ładunków pomiędzy krajami oraz uruchomienie szybkiego pociągu pasażerskiego Mińsk-Wilno, a także  modernizację dróg łączących oba kraje.

Strony uzgodniły ponadto, że będą współnie współpracować z Rosją, Kazachstanem i Chinami w celu zwiększenia ruchu tranzytowego przez porty tych krajów oraz koordynować rozwój kolejowego transportu kombinowanego "Viking" z Turcji przez Bułgarię i Ukrainę. Ustalono również liberalizację polityki taryfowej dla towarów jadących w kierunku w portów w Kłajpedzie i obwodzie kaliningradzkim. Tylko w ciągu czterech miesięcy tego roku białoruski ruch towarowy przez Litwę, w porównaniu do roku 2009, wzrosł o 159,7 proc. i wyniosł 2,7 mln t.

Protokół przewiduje uruchomienie w możliwie rychłej perspektywie szybkiej kolei pasażerskiej na linii Mińsk-Wilno.Tylko dla pierwszego etapu modernizacji kolei po stronie białoruskiej potrzeba 226,9 mln dolarów amerykańskich. Obie strony twierdzą jednak zgodnie, że te projekt jest strategicznie ważny nie tylko dla Litwy i Białorusi, ale także dla Unii, ponieważ będzie on usprawnieniał i przyspieszał przemieszczanie ładunków  oraz osób w kierunku południowo-wschodnim, co z kolei stwarzy lepsze warunki dla rozwoju biznesu.

Stad też Litwa i Białoruś będą współnie zabiegać o wsparcie z programu UE "Partnerstwo Wschodnie", a także w innych międzynarodowych organizacjach finansowych.  Niebawem zostanie powołana do życia wspólna grupa robocza, której zdaniem będzie opracowanie raportu na temat warunków ekonomicznych i technicznych tego projektu.

JAN WYGANOWSKI

źródło: Eurogospodarka